Dieciocho días después del accidente aéreo en el que falleció el cantante de música popular Yeison Jiménez y los cinco miembros de su equipo de trabajo, se conoce el primer informe técnico preliminar del siniestro. Se trata de un documento de 21 páginas detalla los antecedentes del vuelo, los primeros hallazgos y precisa nuevas tareas en la investigación.
De paso, el informe rotulado con la referencia COL-26-02-DIACC, detalla las condiciones de la aeronave, la labor del piloto, precisa las condiciones meteorológicas previas al accidente y enumera el estado de las piezas tras el accidente.
Y es que el hijo de Manzanares, de Corabastos, de la música popular colombiana, el amigo, sin saberlo, de 50 millones de colombianos, que aún se preguntan ¿por qué?; el duelo de su muerte se vive como si se tratara de un cercano, de un amigo o de un familiar y lo era, pero el país no lo sabía. Su niñez con tenacidad, su juventud con talento y su madurez en la música y en la vida lo incrustaron en el corazón de Colombia. Siempre, con una sonrisa, siempre, con el corazón.
El pasado 10 de enero, a las 4:11 de la tarde, la aeronave Piper 31-325, con matrícula N325FA, en la que viajaba el cantante de música popular de 34 años y otros cinco acompañantes, colisionó contra el predio finca Marengo, en la vereda Romita del municipio de Paipa, Boyacá.
El día anterior, el 9 de enero, la avioneta, con licencia de explotación registrada por una de las empresas del cantautor, se encontraba en el aeródromo Olaya Herrera de Medellín.
Allí fue programada para realizar un vuelo de comprobación con cuatro ocupantes a bordo debido al reciente mantenimiento efectuado al motor izquierdo, que incluyó el cambio de anillos en tres cilindros y el reemplazo de magnetos.
A las 12:57 de ese día, la aeronave fue abastecida con 133.2 galones de combustible. Luego, a las 1:39 de la tarde efectuó un sobrevuelo por el noreste y a las 2:06 pm aterrizó sin novedad.
En ese mismo aeropuerto se programó otro vuelo hacia el aeródromo Flaminio Suárez Camacho en Bogotá, esta vez con dos ocupantes a bordo. A las 4:19 despegó y a las 5:09 aterrizó, nuevamente reportando cero novedades.
Sin embargo, hicieron otro vuelo esta vez hacia el aeródromo Juan José Rondón, en el municipio de Paipa, Boyacá con cinco ocupantes a bordo. Despegó a las 5:21 y aterrizó a las 5:53 de la tarde.
Como tampoco se registró novedad o alarma alguna, quedó lista para ser usada por Yeison Jiménez y su equipo al día siguiente.
El vuelo del 10 de enero: un trayecto rutinario que terminó en segundos
Para el 10 de enero, el plan era regresar de Paipa a Medellín. Se presentó el plan de vuelo con hora estimada de salida de las 3:05 de la tarde, bajo reglas de vuelo visuales, esto según expertos consultado significa que el piloto navega principalmente “a ojo”, usando la referencia directa del entorno —el horizonte, el terreno, montañas, ríos, carreteras, poblaciones— y no depende de instrumentos ni de control permanente desde tierra para mantener el vuelo.
En dicho plan de vuelo se contempló la ruta Paipa-Ubaté-San Francisco-Honda- La Pintada, con una velocidad de 160 nudos y una altitud de 12.500 pies.
El aeropuerto alterno contemplado fue el José María Córdoba de Rionegro, Antioquia e irían seis ocupante abordo con una autonomía de vuelo de 3:30.
El día del accidente, la aeronave realizo el rodaje hacia la pista 05 del aeródromo Juan José Rondón, un aeropuerto no controlado, ubicado a más de 8.100 pies sobre el nivel del mar.
Aproximadamente a las 4:09 de la tarde, comenzó la carrera de despegue. Lo que ocurrió después es el núcleo de la investigación: “ tras el despegue, la aeronave perdió altura y colisionó contra el terreno, produciéndose fuego post-impacto. Como consecuencia del impacto y del incendio, la aeronave sufrió daños sustanciales y los seis (6) ocupantes presentaron lesiones de connotación fatal” dice el informe.
Una vez alertados del accidente, la Dirección Técnica de Investigaciones y Accidentes designó a un investigador a cargo, así como una junta de expertos en investigación de operaciones de aeronavegabilidad, plantas motrices, fuego, reconstrucción, inspección de restos, factores organizacionales y fotografía y video. Así mismo se notificó a la National Transportation Safety Board-NTSB quien designó asesores técnicos propuestos por la FAA, Piper, así como los fabricantes de la aeronave Lycoming y Hartzell.
El lugar, el impacto y lo que quedó de la aeronave
Cuando los investigadores llegaron al lugar del accidente, el escenario ya daba las primeras pistas de lo ocurrido. La avioneta había caído en la finca Marengo, en la vereda Romita de Paipa, sobre un cultivo de cebolla, a una altura aproximada de 8.238 pies sobre el nivel del mar.
El punto exacto del impacto fue ubicado a casi dos kilómetros del aeropuerto Juan José Rondón, lo que confirma que el accidente ocurrió pocos segundos después del despegue.
Los restos quedaron a 1,97 kilómetros del umbral de la pista 23. No hubo una caída prolongada ni un recorrido largo sobre el terreno. Por el contrario, la evidencia muestra que la aeronave impactó con un ángulo relativamente alto, lo que significa que descendió de forma pronunciada y perdió su energía casi por completo en el primer contacto con el suelo.
En el terreno fue posible identificar un punto inicial de impacto y, a partir de allí, un desplazamiento de apenas 21 metros hasta la posición final en la que quedó la aeronave.
La trayectoria del impacto siguió un rumbo cercano a los 290 grados, mientras que la avioneta terminó orientada hacia los 256 grados, es decir, en dirección a la pista desde la que acababa de despegar.
El análisis del terreno permitió establecer que la aeronave golpeó mayoritariamente con los planos a nivel, con una ligera inclinación hacia el lado izquierdo y un leve ángulo de nariz arriba. No hubo volcamiento. Testigos que se encontraban cerca afirmaron que, tras el primer golpe, la avioneta rebotó antes de quedar detenida en su posición final.
Uno de los datos más relevantes es que no se encontraron rastros de hollín en el suelo en el primer punto de impacto, lo que descarta que la aeronave estuviera en llamas antes de tocar tierra. El fuego se produjo después, cuando la estructura se rompió y los tanques de combustible resultaron comprometidos. El combustible se evaporó y se incendió al entrar en contacto, muy probablemente, con las partes calientes de los motores.
Los restos: una aeronave que cayó entera, no se desintegró en el aire
Tras asegurar el área y restringir el acceso, la DIACC inspeccionó los restos de la aeronave durante los días 10, 11 y 12 de enero. El resultado de esa revisión es clave para la investigación: todas las secciones principales del avión fueron encontradas en el lugar del accidente, lo que descarta, en esta etapa preliminar, una ruptura estructural en pleno vuelo.
La aeronave cayó completa y se destruyó como consecuencia del impacto y del incendio posterior.
El ala izquierda: la más afectada por el fuego
El ala izquierda fue la que presentó mayor daño. El fuego consumió gran parte de su estructura, al punto de que apenas era visible la raíz del ala. La afectación térmica se extendió desde la zona central hasta gran parte del borde delantero y trasero, dejando solo una pequeña porción de la punta aún reconocible.
Como consecuencia de esa destrucción, el tanque de combustible del ala izquierda quedó expuesto. La pérdida de material fue tan severa que no fue posible determinar en qué posición se encontraban los flaps. El alerón izquierdo también presentó daños importantes por el fuego, con pérdida de masa en su estructura.
A pesar de ello, los investigadores verificaron que los cables que conectan los controles de vuelo desde la cabina hasta las superficies móviles estaban íntegros. El tren de aterrizaje principal izquierdo se encontraba replegado dentro de su compartimento, lo que coincide con una aeronave en fase de ascenso.
El ala derecha: impacto y fuego
El ala derecha también mostró una afectación significativa por el fuego, especialmente desde la raíz hasta la zona donde se aloja el motor. Hacia la punta, la estructura apareció parcialmente separada.
En el borde de ataque se encontraron daños producidos por la colisión contra una estaca de madera del cultivo, lo que confirma que el avión descendió a muy baja altura antes del impacto final. Parte de la estructura del ala se rompió hacia adelante como resultado de la desaceleración brusca.
En este lado, el flap se encontró replegado y los alerones estaban en posición neutral. El tren de aterrizaje principal derecho también estaba replegado. Al igual que en el ala izquierda, los sistemas de control mantenían continuidad estructural.
En el diagrama que evidencia la afectación del ala izquierda por el fuego se evidencia que: la mayor afectación del ala izquierda se concentró en su zona central y en la raíz, es decir, en la parte más cercana al fuselaje y al motor.
Allí, según la investigación, el fuego fue tan intenso que gran parte del material estructural se fundió o se perdió, dejando expuestos elementos internos del ala. Esa zona coincide con el área donde se alojan componentes clave como el tanque de combustible y las estructuras principales que soportan las cargas del ala durante el vuelo.
El color rojo predominante en el diagrama indica afectación directa por fuego, mientras que otras tonalidades señalan desprendimiento de material y presencia de hollín. En lenguaje claro: el ala no solo se quemó por fuera, sino que el calor penetró hasta sus estructuras internas, debilitándolas y provocando pérdida de masa. Por eso, en el informe se advierte que apenas era apreciable la raíz del ala y que solo una pequeña porción de la punta conservó algo de integridad visual.
El esquema también permite entender por qué no fue posible determinar la posición de los flaps en el ala izquierda. Los flaps son superficies móviles del ala que se usan, entre otras cosas, para ayudar al despegue, porque permiten que el avión genere más sustentación a baja velocidad.
La zona donde se ubican estas superficies móviles aparece completamente comprometida por el fuego, lo que significa que los mecanismos y estructuras se destruyeron hasta el punto de no dejar evidencia confiable sobre su configuración al momento del impacto.
“Saber cómo estaban los flaps habría ayudado a entender si el avión despegó en las condiciones correctas o si, desde el inicio, enfrentó una desventaja técnica que le impidió sostenerse en el aire.” indicó un experto.
Otro elemento clave del dibujo es que muestra cómo las vigas internas del ala —las estructuras que le dan rigidez— quedaron expuestas o deformadas, lo que refuerza la conclusión preliminar de los investigadores: el incendio fue posterior al impacto, alimentado por la ruptura del tanque de combustible del ala izquierda, que quedó expuesto tras la destrucción del extradós y del carenaje del motor.
Los motores: afectados por el fuego, pero sin rupturas evidentes
El motor izquierdo quedó entre los restos, aún unido al ala, apoyado sobre el cárter de aceite. Presentaba daños por fuego en la parte inferior y en los accesorios, pero el cárter superior no mostraba fracturas visibles ni señales de fuga de aceite. Los seis cilindros permanecían instalados, con sus bujías y cables en su lugar.
El motor derecho también permanecía unido a la estructura. Su parte superior fue severamente afectada por el fuego, mientras que el cárter de potencia no mostraba daños visibles. La sección de accesorios y la bancada evidenciaban exposición a altas temperaturas y pérdida de material.
Las hélices: señales de impacto con baja energía: la hélice izquierda se encontró desprendida del motor y ubicada debajo del ala. Casi la mitad de su superficie presentaba afectación por hollín y fuego. Las cuatro palas estaban instaladas, aunque dos de ellas mostraban daños térmicos. Las deformaciones observadas eran leves, sin dobleces extremos en las puntas, lo que sugiere que el impacto ocurrió con baja energía rotacional.
“La hélice izquierda se encontró desprendida del flanche del motor izquierdo, posicionada debajo de la estructura del ala izquierda. Presentaba afectación por hollín y fuego en un 45%”, establece el informe.
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La hélice derecha permanecía unida al motor. Sus palas presentaban distintas deformaciones: algunas mínimas, otras con dobleces en forma de “S” o hacia atrás, producto del contacto con el terreno. En conjunto, las hélices mostraban características consistentes con una colisión sin alta potencia sostenida al momento del impacto.
El empenaje: destrucción casi total por el fuego
La parte trasera de la aeronave fue una de las más afectadas. Cerca del 90 % del empenaje resultó comprometido por el fuego. Aun así, los estabilizadores horizontales y vertical permanecían unidos al fuselaje.
El estabilizador horizontal izquierdo estaba completo, con daños por calor y hollín, aunque el elevador perdió aproximadamente la mitad de su estructura durante el impacto. El estabilizador derecho presentaba mayor pérdida de material, con zonas completamente fundidas y exposición de la estructura interna. El compensador del elevador estaba inclinado hacia abajo.
El estabilizador vertical también mostró severa afectación térmica. El timón de dirección conservaba una posición levemente girada hacia la izquierda, mientras que su compensador se encontraba en posición neutral. Los sistemas de control hacia estas superficies se mantenían íntegros.
La cabina: el epicentro del incendio
La cabina, tanto de pasajeros como de mando, fue la zona más devastada. Allí se concentraron las temperaturas más altas del incendio. Apenas fue posible reconocer la ubicación de algunas sillas y fragmentos de la cabina de mando. No se pudieron identificar instrumentos de vuelo ni posiciones de palancas debido a la destrucción total.
El tren de nariz fue hallado replegado y severamente afectado por el fuego, otro indicio de que la aeronave estaba en fase de ascenso al momento del impacto.
El avión, el piloto y el entorno
La DIACC confirmó que la aeronave cumplía los requisitos técnicos para el vuelo. Era operada con dos motores Lycoming y hélices Hartzell, y se encontraba al día en términos de aeronavegabilidad.
El piloto y nuevas investigaciones
Fernando Torres Rojas, piloto, de 38 años, tenía licencias vigentes en Colombia, habilitación para aeronaves multimotor y monomotor con 1.650 horas de vuelo.
Su último chequeo en esta misma avioneta, realizado en marzo de 2025, había sido satisfactorio y su certificado médico estaba vigente.
El aeródromo Juan José Rondón es un aeropuerto no controlado, sin torre ni servicio meteorológico. Para reconstruir las condiciones del día del accidente, los investigadores recurrieron a imágenes satelitales y modelos atmosféricos. Estos indicaron nubosidad baja dispersa, vientos prácticamente en calma y una altitud por densidad cercana a los 9.700 pies, un factor que reduce el rendimiento de las aeronaves durante el despegue. No se identificaron tormentas ni fenómenos meteorológicos severos en el área.
Tras la expedición del informe vienen nuevas tareas. Continúa la recopilación de nueva información, otras inspecciones, traslado de los restos de la aeronave para una nueva inspección, búsqueda de datos adicionales con el fabricante en Estados Unidos.
De igual forma, investigaciones en operaciones, mantenimiento, aspectos médicos y de supervivencia, de rendimiento, del incendio, de las operaciones de aviación privada, plantas motrices y hélices, y del factor humano, determinantes para esclarecer el siniestro de acabó con la vida del cantante más querido por los colombianos en el último tiempo.
Otras investigaciones
