Sergio Piñeros, nuevo director de la ANLA destrabó la ampliación de la Autopista Norte

Veinticuatro horas después de que Sergio Arturo Piñeros Botero asumiera la dirección general de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), la entidad adoptó una decisión que elimina uno de los condicionamientos que seguían limitando la ejecución de la ampliación de la Autopista Norte de Bogotá, una obra discutida durante años para enfrentar la congestión en la principal salida de la capital hacia los municipios de la Sabana y el norte del país.

Piñeros Botero llegó oficialmente a la dirección de la ANLA el 13 de agosto de 2026. La propia autoridad ambiental informó ese día de su posesión y señaló que el ingeniero civil, con maestría en Derecho Urbano y Gestión Urbanística, había trabajado en la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam) y como asesor del Ministerio de Ambiente. La entidad lo presentó como integrante del equipo del gobierno del presidente Abelardo de la Espriella y del ministro de Ambiente, Fabio Arjona Hincapié.

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Al día siguiente, el 14 de agosto, Piñeros firmó la Resolución 002188 de 2026. El acto administrativo acreditó que la Concesionaria Ruta Bogotá Norte S. A. S. cumplió la condición contenida en el literal b del numeral 6 del artículo tercero de la Resolución 29 del 7 de enero de 2026, relacionada con las medidas temporales para prevenir inundaciones en el tramo de conexión directa entre los sectores Torca y Guaymaral del humedal Torca-Guaymaral.

La consecuencia práctica quedó expresamente consignada en la resolución: la concesionaria podrá iniciar las obras en esa franja de conexión si implementa simultáneamente las medidas temporales propuestas para controlar el comportamiento hidráulico del sector.

La determinación no equivale a una nueva licencia ambiental ni modifica la que ya había sido concedida. La propia resolución precisa que se trata de una actuación de seguimiento y control ambiental y que no constituye una modificación, sustitución, ampliación o flexibilización de la licencia.

El documento señala, además, que la decisión se sustenta en los resultados de una modelación hidrológica e hidráulica presentada por la concesionaria, cuyos supuestos, datos de entrada, parámetros, metodologías, procesos de calibración, resultados y conclusiones permanecen bajo responsabilidad del titular del proyecto.

Una obra condicionada por el agua y los humedales

El punto no es menor. Una de las mayores discusiones técnicas alrededor de la ampliación de la Autopista Norte ha sido precisamente el comportamiento del agua en una zona atravesada por la estructura ecológica del norte de Bogotá y por los humedales Torca y Guaymaral.

La ANLA estableció que las condiciones técnicas, geométricas e hidráulicas utilizadas para verificar el cumplimiento deberán conservarse durante la construcción. Si el proyecto introduce modificaciones que excedan las condiciones evaluadas, la concesionaria deberá informarlo a la autoridad ambiental.

La Resolución 002188 también ordenó implementar las medidas hidráulicas temporales contenidas en el “Informe de atención a los requerimientos del Auto 004224 del 19 de mayo de 2026”, con la obligación de garantizar que las obras no agraven las condiciones existentes antes de su ejecución.

La concesionaria deberá considerar, además, los instrumentos de gestión y uso de los recursos naturales renovables aplicables a los humedales Torca y Guaymaral y tramitar ante las autoridades ambientales las autorizaciones correspondientes cuando sean necesarias.

A estas exigencias se suma una medida para la fauna terrestre. La ANLA ordenó construir un paso de fauna seco adicional al previsto inicialmente, localizado en el corredor de conectividad entre Torca y Guaymaral.

Su ubicación deberá determinarse a partir de las rutas identificadas en el modelo de conectividad funcional, priorizando especies con distancias cortas de desplazamiento y asegurando la conexión con las coberturas vegetales naturales o seminaturales ubicadas a ambos lados de la infraestructura.

El diseño deberá incorporar elementos de encauzamiento y adecuación del hábitat para facilitar el desplazamiento de fauna terrestre pequeña y mediana. La estructura tendrá que construirse durante la fase de obra y estar terminada antes de que concluyan las intervenciones en ese sector.

La ampliación que ahora avanza tiene una historia mucho más extensa que el trámite resuelto por la ANLA.

La Autopista Norte, cuyo nombre oficial histórico es Paseo de los Libertadores, comenzó a tomar forma hace más de siete décadas. La Ley 57 de 1946 ya había ordenado ampliar a por lo menos 30 metros la vía que comunicaba Bogotá con el Puente del Común por la antigua zona del Ferrocarril del Norte. En 1951, durante el gobierno de Laureano Gómez, el Decreto 1659 declaró de utilidad pública los terrenos necesarios para llevar ese corredor hasta un ancho de 100 metros.

En 1952 comenzó la construcción de la Autopista Norte y la vía fue inaugurada en 1956, en medio del proceso de modernización vial de Bogotá.

Documentos oficiales de la década de 1950 ya se referían a ella como Autopista “Paseo de los Libertadores” y regulaban la valorización, administración y conservación de una infraestructura que entonces atravesaba un territorio muy diferente al norte densamente urbanizado de la Bogotá actual.

Con el crecimiento de Bogotá y de municipios como Chía, Cajicá, Sopó, Tocancipá y Zipaquirá, aquella carretera concebida fundamentalmente como conexión intermunicipal terminó convertida en uno de los corredores metropolitanos más exigidos del país.

Las necesidades de ampliación tampoco son recientes. En 2008 comenzaron obras para llevar de tres a cinco carriles por sentido el tramo comprendido entre las calles 183 y 192.

En ese momento ya se advertía que quedaba pendiente resolver la ampliación hacia el norte, desde aproximadamente la calle 192 hasta el Puente del Común.

De una necesidad de movilidad a Accesos Norte Fase II

La solución actual fue estructurándose durante los gobiernos anteriores hasta convertirse en el proyecto Accesos Norte Fase II.

En marzo de 2021, durante el gobierno de Iván Duque, la ANI abrió la licitación pública de esta asociación público-privada.

El proyecto contemplaba 17,96 kilómetros de intervención y una inversión que entonces se calculaba en $1,3 billones. Incluía la ampliación de 5,83 kilómetros de la Autopista Norte, la construcción de la segunda calzada de la carrera Séptima y obras en la Perimetral de Sopó.

La propuesta para la Autopista Norte consistía en ampliar el corredor existente y aumentar sustancialmente su capacidad, incluida infraestructura exclusiva para TransMilenio.

El 10 de marzo de 2022, todavía durante la administración Duque, la ANI adjudicó Accesos Norte Fase II. El contrato quedó estructurado como una APP de iniciativa pública y entró posteriormente en etapa de preconstrucción.

Cuando Gustavo Petro asumió la Presidencia el 7 de agosto de 2022, por lo tanto, el proyecto no era una idea en elaboración: ya había sido estructurado, licitado y adjudicado.

Lo que faltaba era superar, entre otros asuntos, el proceso de licenciamiento ambiental necesario para ejecutar las intervenciones.

El largo trámite durante el gobierno Petro

Fue precisamente en la etapa ambiental donde el proyecto sufrió sus mayores retrasos durante la administración Petro.
La primera solicitud de licencia terminó archivada.

El 2 de enero de 2024, la ANLA expidió el Auto 004 y ordenó archivar el trámite ambiental de las unidades funcionales 1, 2, 3, 4 y 5 de Accesos Norte Fase II.

Según la autoridad, el Estudio de Impacto Ambiental tenía información insuficiente para adoptar una decisión de fondo, particularmente sobre la conectividad hidráulica y ecosistémica de la zona y su relación con los humedales Torca y Guaymaral.

La concesionaria interpuso recurso de reposición, pero la ANLA mantuvo su posición. El 8 de mayo de 2024, mediante el Auto 2996, confirmó el archivo.

La autoridad ambiental explicó públicamente que había identificado deficiencias técnicas en el estudio.

Entre las observaciones figuraban cuestionamientos de la Secretaría Distrital de Planeación sobre los perfiles viales, reparos del IDU y del Fideicomiso Lagos de Torca relacionados con espacio público, movilidad, inundaciones y cruces de cuerpos de agua, así como requerimientos de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá para proteger la red matriz Tibitoc-Casablanca.

Ese episodio significó que el trámite tuviera que comenzar de nuevo, aunque la ANLA fue explícita en advertir que el archivo no significaba que la obra fuera ambientalmente inviable. La concesionaria podía presentar otra solicitud una vez subsanara las deficiencias.

Por esa razón, sería impreciso afirmar que el gobierno Petro prohibió definitivamente la ampliación. Lo que muestran los documentos oficiales es que durante esa administración el proyecto permaneció durante un periodo prolongado sin poder entrar plenamente en construcción por el trámite ambiental y que la ANLA archivó en 2024 su primera solicitud por insuficiencia de información técnica. Posteriormente, la misma administración terminó otorgando la licencia.

Un segundo intento

Ruta Bogotá Norte presentó nuevamente el Estudio de Impacto Ambiental el 31 de diciembre de 2024.

La ANLA abrió formalmente el nuevo procedimiento mediante el Auto 294 del 24 de enero de 2025. Durante febrero se realizaron reuniones con entidades distritales y una visita de evaluación, y en marzo la autoridad formuló 43 requerimientos de información adicional.

El procedimiento quedó suspendido mientras la concesionaria complementaba el estudio.

El proceso continuó durante 2025 y llegó a una audiencia pública ambiental el 29 de noviembre, convocada después de una solicitud ciudadana respaldada por más de 100 personas y cuatro organizaciones sin ánimo de lucro.

Finalmente, el 7 de enero de 2026, todavía bajo el gobierno Petro, la ANLA expidió la Resolución 000029 y otorgó la licencia ambiental para las unidades funcionales 1 a 5, correspondientes a aproximadamente 5,8 kilómetros de la Autopista Norte entre las calles 191 y 245.

La licencia, sin embargo, incorporó obligaciones específicas destinadas a proteger los humedales Torca y Guaymaral, mantener la dinámica hidráulica vinculada con la Reserva Thomas van der Hammen y evitar que las intervenciones aumentaran el riesgo de inundaciones.

Una de esas obligaciones es justamente la que dio origen a la resolución firmada el 14 de agosto.

Hay otro elemento necesario para reconstruir con precisión la cronología.

El 6 de abril de 2026, cuatro meses antes de terminar el gobierno Petro, la ANI, la interventoría AFA y la Concesionaria Ruta Bogotá Norte suscribieron el acta de inicio de la fase de construcción.

La propia Presidencia presentó entonces el hecho como la puesta en marcha de la ampliación de la Autopista Norte.

Las primeras intervenciones quedaron concentradas entre las calles 191 y 245. La ANI informó que allí se construirían dos nuevos carriles mixtos por sentido y un carril exclusivo para TransMilenio entre las calles 191 y 235; además, se intervendrían los carriles existentes, se construirían carriles de adelantamiento para los buses en las futuras estaciones, andenes, ciclorrutas y retornos a desnivel en las calles 235 y 242.

Por eso, el escenario que recibió el nuevo gobierno no era el de una obra sin licencia o completamente paralizada. El proyecto había iniciado formalmente su fase de construcción, pero permanecían restricciones para intervenir sectores sometidos a condiciones ambientales especiales. Una de ellas era la franja de conexión entre Torca y Guaymaral.

En este contexto y con la nueva decisión se destraba un proyecto clave para la movilidad de Bogotá.

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